장애인이동권강의안-2012.hwp
장애인이동권투쟁의 현황과 과제
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1. 장애인이동권이란
장애인의 권리들은 원래 마땅히 보편적으로 있어야 할 것이었으나 우리 사회에는 없었던 것이었다. 국어사전에 이동권이란 말은 없었다. 하지만, 장애인 스스로 이동의 권리를 찾아내고 투쟁으로 만들어내고, 결국 사회적으로도 인정을 받게 되었고, 마침내 2003년에는 국립국어원에서 이동권이란 단어를 ‘신어’로 수록하기에 이르렀다.
이동권(移動權) : 명사 <신어, 2003년> 국립국어원 ‘신어’ 자료집에 수록된 단어입니다.[명사] 이동할 수 있는 권리. [자료출처 : 네이버사전]
이동권은 일반적으로 알려진 접근권(rights to access)과 함께 쓰이거나, 접근권의 하위 권리로 이해되기도 한다.
접근권이란 장애인이 사회 전분야에 걸쳐 기회의 균등과 적극적 사회 참여를 목적으로 교육, 노동, 문화 생활을 향유할 수 있는 근본적 권리를 말한다.
일반적으로 접근권에는 물리적 장벽을 없애는 것으로의 이동권과 시설이용권, 각종 정보에의 장벽을 없애는 것으로서의 정보통신권(정보접근권) 등 세 가지 권리가 있다고들 한다. 이러한 세 가지 접근권의 하위 개념 중 물리적 장벽을 없애는 것으로서의 권리 중 하나가 이동권이라 하겠다. 이에 근거해, 이동권은 물리적 장벽, 특히 교통시설 이용 등에서의 제약을 받지 않을 권리로 정의할 수 있다.
이러한 교통시설 이용 등에서의 제약은 주로 대중교통 이용에서 심각하게 드러나고 있다. 대중교통 또는 여객시설은 누구나 이용할 수 있는 공공재이다. 따라서 그러한 공공재는 모든 사람들이 이용할 수 있는 시설들로 구성되어야 하며, 또한 그 시설의 이용에 있어 어떠한 사람도 차별받아서는 안 된다. 그러나 현재의 국내의 대중교통 시설은 비장애인들만을 위한 장비들만 갖추어 놓고 있다. 따라서 장애인들은 이러한 교통수단의 이용에 많은 제약이 있을 수밖에 없다.
2. 이동권 - 법으로도 보장된 장애인의 권리
1993년 6월 25일 세계인권대회의 ‘비엔나선언 및 행동계획’에서 장애인에게 접근의 권리를 보장해 줄 입법을 채택하여 체계화할 것을 촉구하면서 장애인의 접근권은 인간의 기본권리로 개념을 갖추게 되었다.
우리나라에서도 1997년 <장애인ㆍ노인ㆍ임산부등의 편의증진에 관한 법률(이하 편의증진법)>이 제정되었으나, 장애인의 이동편의에 실질적인 도움이 되지는 못하는 상태였다. 특히 2001년 오이도역, 2002년 발산역 휠체어리프트 추락사고 등으로 인하여 본격적으로 장애인 단체를 중심으로 이동권투쟁이 시작되었고, 5년간 투쟁의 성과로 <교통약자의 이동편의증진법>이 제정되었다.
<교통약자의 이동편의증진법>에서는 기존의 차량소통 위주의 교통정책 및 여객시설에서 인간 중심의 교통정책 및 여객시설에서 인간 중심의 교통정책 및 보행환경을 구축하기 위하여 교통수단ㆍ여객시설의 편의시설 확충 및 보행환경 개선 그리고 특별교통수단 도입 및 대중교통정보 제공 등 크게 교통수단과 여객시설 그리고 보행환경 등 세 가지의 세부항목에 초점을 두고 있다.
3. 장애인이동권의 현황
장애인의 이동권투쟁은 교통약자이동편의증진법 제정과 실행으로 결실을 맺었다.
제1차 교통약자이동편의증진 5개년계획이 시행되었고, 각 지자체에서도 조례가 만들어져 장애인에 대한 사회의 장벽이 상당히 해소되길 바랬으나, 현실은 기대와는 사뭇 달랐다.
법과 조례에 의해 수립된 계획이고, 정부가 수립한 계획이지만 예산이 없다는 이유로 계획은 이행되지 못했다.
2007년 정부가 발표한 제1차 교통약자이동편의증진 5개년계획에 의하면, 2011년까지 저상버스 31.5% 이상 도입, 법정특별교통수단의 45.8% 도입계획 등이 명시되어 있었으나, 실제 이행되지 않았다.
특별교통수단의 경우 국가와 도지사의 책임이 명시되지 않고 시장과 군수의 책임으로만 규정되어 있어 지자체가 예산부족을 이유로 도입과 운영에 대한 반발이 심한 상태이며, 그 운영의 방식 또한 천차만별이라 장애인의 이동권을 심각하게 위협하고 있다.
대도시 중에는 그나마 저상버스도 생기고 특별교통수단도 일정량이 운행되어 이동편의가 증진된 곳도 있지만, 대부분의 지역에서는 저상버스 도입량이 절대적으로 부족하여 그냥 ‘홍보용’으로만 기능하는 어이없는 상황도 발생하고 있다. 이용을 위한 대기시간이 너무나도 길거나, 혹은 장애인의 생활공간과 지역의 주요 지점을 잇는 노선이 확보되지 않은 것이 문제인 것이다.
시외버스, 고속버스, 마을버스 등에는 저상버스 도입에 대한 규정과 계획이 전혀 없고, 특별교통수단은 시군의 경계를 넘어서 이동을 금지시키고 있어나 혹은 절대적인 도입량이 부족하여, 장애인들이 지역간 이동을 하는 것은 대부분 불가능에 가까운 실정이다.
특별교통수단의 이용대상도 지역에 따라 제각각이고, 운행시간도 제각각, 요금도 제각각, 운행방식도 제각각이고, 운영주체도 제각각이고, 심지어 특별교통수단에 대한 규정도 제각각이다. 지역에서 장애인의 이동권은 지자체의 의지와 장애인운동의 힘에 의존할 수밖에 없게 된 것이다.
이런 상황에서 정부는 적극적인 개선대책을 세우기는 커녕, 오히려 2010년 법 시행규칙을 개정하여 특별교통수단 도입기준을 변경하여, 중소도시 등은 법정기준대수가 크게 줄어들었을 뿐 아니라, 휠체어탑승장비가 장착되지도 않고 이동지원센터 등에 의해 운영되지도 않는 개별 장애인단체의 장애인봉사차량 등도 특별교통수단에 포함시키도록 함으로써, 결국 장애인의 권리를 줄여 지자체의 재정부담을 완화하려 하고 있다.
교통약자이동편의증진법과 조례 등으로 규정된 저상버스와 특별교통수단 도입을 요구하는 장애인들의 투쟁이 서울시, 부산시, 경기도, 강원도, 전라북도 등 전국 각 지역에서 진행되고 있다.
경기도에서는 특별교통수단의 도입 및 광역이동지원센터 운영에 대한 도지사의 책임을 묻는 농성투쟁을 2개월 이상 전개한 결과 경기도청으로부터 특별교통수단 도입비와 운영비 지원약속을 받은 바 있다. 그 외에도 전라북도와 강원도 등에서도 도지사의 책임을 묻는 장애인이동권투쟁이 진행되고 있다.
4. 교통약자이동편의증진법의 주요 내용
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장애인이동권투쟁의 현황과 과제
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1. 장애인이동권이란
장애인의 권리들은 원래 마땅히 보편적으로 있어야 할 것이었으나 우리 사회에는 없었던 것이었다. 국어사전에 이동권이란 말은 없었다. 하지만, 장애인 스스로 이동의 권리를 찾아내고 투쟁으로 만들어내고, 결국 사회적으로도 인정을 받게 되었고, 마침내 2003년에는 국립국어원에서 이동권이란 단어를 ‘신어’로 수록하기에 이르렀다.
이동권(移動權) : 명사 <신어, 2003년> 국립국어원 ‘신어’ 자료집에 수록된 단어입니다.[명사] 이동할 수 있는 권리. [자료출처 : 네이버사전]
이동권은 일반적으로 알려진 접근권(rights to access)과 함께 쓰이거나, 접근권의 하위 권리로 이해되기도 한다.
접근권이란 장애인이 사회 전분야에 걸쳐 기회의 균등과 적극적 사회 참여를 목적으로 교육, 노동, 문화 생활을 향유할 수 있는 근본적 권리를 말한다.
일반적으로 접근권에는 물리적 장벽을 없애는 것으로의 이동권과 시설이용권, 각종 정보에의 장벽을 없애는 것으로서의 정보통신권(정보접근권) 등 세 가지 권리가 있다고들 한다. 이러한 세 가지 접근권의 하위 개념 중 물리적 장벽을 없애는 것으로서의 권리 중 하나가 이동권이라 하겠다. 이에 근거해, 이동권은 물리적 장벽, 특히 교통시설 이용 등에서의 제약을 받지 않을 권리로 정의할 수 있다.
이러한 교통시설 이용 등에서의 제약은 주로 대중교통 이용에서 심각하게 드러나고 있다. 대중교통 또는 여객시설은 누구나 이용할 수 있는 공공재이다. 따라서 그러한 공공재는 모든 사람들이 이용할 수 있는 시설들로 구성되어야 하며, 또한 그 시설의 이용에 있어 어떠한 사람도 차별받아서는 안 된다. 그러나 현재의 국내의 대중교통 시설은 비장애인들만을 위한 장비들만 갖추어 놓고 있다. 따라서 장애인들은 이러한 교통수단의 이용에 많은 제약이 있을 수밖에 없다.
2. 이동권 - 법으로도 보장된 장애인의 권리
1993년 6월 25일 세계인권대회의 ‘비엔나선언 및 행동계획’에서 장애인에게 접근의 권리를 보장해 줄 입법을 채택하여 체계화할 것을 촉구하면서 장애인의 접근권은 인간의 기본권리로 개념을 갖추게 되었다.
우리나라에서도 1997년 <장애인ㆍ노인ㆍ임산부등의 편의증진에 관한 법률(이하 편의증진법)>이 제정되었으나, 장애인의 이동편의에 실질적인 도움이 되지는 못하는 상태였다. 특히 2001년 오이도역, 2002년 발산역 휠체어리프트 추락사고 등으로 인하여 본격적으로 장애인 단체를 중심으로 이동권투쟁이 시작되었고, 5년간 투쟁의 성과로 <교통약자의 이동편의증진법>이 제정되었다.
<교통약자의 이동편의증진법>에서는 기존의 차량소통 위주의 교통정책 및 여객시설에서 인간 중심의 교통정책 및 여객시설에서 인간 중심의 교통정책 및 보행환경을 구축하기 위하여 교통수단ㆍ여객시설의 편의시설 확충 및 보행환경 개선 그리고 특별교통수단 도입 및 대중교통정보 제공 등 크게 교통수단과 여객시설 그리고 보행환경 등 세 가지의 세부항목에 초점을 두고 있다.
3. 장애인이동권의 현황
장애인의 이동권투쟁은 교통약자이동편의증진법 제정과 실행으로 결실을 맺었다.
제1차 교통약자이동편의증진 5개년계획이 시행되었고, 각 지자체에서도 조례가 만들어져 장애인에 대한 사회의 장벽이 상당히 해소되길 바랬으나, 현실은 기대와는 사뭇 달랐다.
법과 조례에 의해 수립된 계획이고, 정부가 수립한 계획이지만 예산이 없다는 이유로 계획은 이행되지 못했다.
2007년 정부가 발표한 제1차 교통약자이동편의증진 5개년계획에 의하면, 2011년까지 저상버스 31.5% 이상 도입, 법정특별교통수단의 45.8% 도입계획 등이 명시되어 있었으나, 실제 이행되지 않았다.
특별교통수단의 경우 국가와 도지사의 책임이 명시되지 않고 시장과 군수의 책임으로만 규정되어 있어 지자체가 예산부족을 이유로 도입과 운영에 대한 반발이 심한 상태이며, 그 운영의 방식 또한 천차만별이라 장애인의 이동권을 심각하게 위협하고 있다.
대도시 중에는 그나마 저상버스도 생기고 특별교통수단도 일정량이 운행되어 이동편의가 증진된 곳도 있지만, 대부분의 지역에서는 저상버스 도입량이 절대적으로 부족하여 그냥 ‘홍보용’으로만 기능하는 어이없는 상황도 발생하고 있다. 이용을 위한 대기시간이 너무나도 길거나, 혹은 장애인의 생활공간과 지역의 주요 지점을 잇는 노선이 확보되지 않은 것이 문제인 것이다.
시외버스, 고속버스, 마을버스 등에는 저상버스 도입에 대한 규정과 계획이 전혀 없고, 특별교통수단은 시군의 경계를 넘어서 이동을 금지시키고 있어나 혹은 절대적인 도입량이 부족하여, 장애인들이 지역간 이동을 하는 것은 대부분 불가능에 가까운 실정이다.
특별교통수단의 이용대상도 지역에 따라 제각각이고, 운행시간도 제각각, 요금도 제각각, 운행방식도 제각각이고, 운영주체도 제각각이고, 심지어 특별교통수단에 대한 규정도 제각각이다. 지역에서 장애인의 이동권은 지자체의 의지와 장애인운동의 힘에 의존할 수밖에 없게 된 것이다.
이런 상황에서 정부는 적극적인 개선대책을 세우기는 커녕, 오히려 2010년 법 시행규칙을 개정하여 특별교통수단 도입기준을 변경하여, 중소도시 등은 법정기준대수가 크게 줄어들었을 뿐 아니라, 휠체어탑승장비가 장착되지도 않고 이동지원센터 등에 의해 운영되지도 않는 개별 장애인단체의 장애인봉사차량 등도 특별교통수단에 포함시키도록 함으로써, 결국 장애인의 권리를 줄여 지자체의 재정부담을 완화하려 하고 있다.
교통약자이동편의증진법과 조례 등으로 규정된 저상버스와 특별교통수단 도입을 요구하는 장애인들의 투쟁이 서울시, 부산시, 경기도, 강원도, 전라북도 등 전국 각 지역에서 진행되고 있다.
경기도에서는 특별교통수단의 도입 및 광역이동지원센터 운영에 대한 도지사의 책임을 묻는 농성투쟁을 2개월 이상 전개한 결과 경기도청으로부터 특별교통수단 도입비와 운영비 지원약속을 받은 바 있다. 그 외에도 전라북도와 강원도 등에서도 도지사의 책임을 묻는 장애인이동권투쟁이 진행되고 있다.
4. 교통약자이동편의증진법의 주요 내용